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La llegada del ferrocarril trajo una nueva clase social, los ferroviarios que con el nuevo transporte, se modificaron una serie de adaptaciones laborales y tecnológicas que dieron lugar a trabajos vinculados exclusivamente al mundo ferroviario como los  Jefes de estación, factores de circulación, guardagujas, interventores, enganchadores, guardesas, guardabarreras, capataces, sobrestantes, avisadores, telefonistas, maquinistas, fogoneros, jefes de tren, visitadores, guardanoches, interventores en ruta y guardafrenos que son algunos de los oficios que se desarrollaron con el ferrocarril.


Con la modernización ferroviaria y sobre todo con la muerte del vapor,
la mayor parte han desaparecido, pocos perviven y los que lo hacen tienen una nueva denominación del trabajo que desemplean, las generaciones actuales apenas si tienen contacto con supervivientes de ese entorno, las futuras generaciones solo podrán conocer su historia a través de documentos, fotografías y testimonios de aquellos que ejercieron su profesión en ese mundo.

El ferrocarril volvía a protagonizar la vuelta de un miembro de la Familia Real a tierras españolas, y de nuevo un noble ejercía de maquinista, a comienzos del otoño de 1948, un tren conducido por el Conde de Alcubierre, que vestía la camisa azul y la gorra de ferroviario, cruza la frontera lusoespañola, en él viajan dos hermanos, el mayor, Juan Carlos que cuenta con diez años y el pequeño, Alfonso, tan solo siete, en el Lusitania Express viajan también el Duque de Sotomayor, José Aguinaga, el Conde de Orgaz, Mercedes Solano y el Vizconde de Rocamora, la salida desde Lisboa fue discreta, siguiendo las instrucciones del embajador Nicolás Franco, casi pasaron desapercibidos, Juanito, como le llamaban entonces, contaba con un vagón especial, que Renfe envió desde España para la ocasión, el tren salió a las 20:00 horas para darle la bienvenida, que no tuvo lugar en Madrid sino en la estación de Villaverde, estuvieron el Conde de Fontanar, el Marqués de Casa Oriol, el sacerdote Ventura Gutiérrez y Julio Dánvila, que fue su primer preceptor en España, se trataba de un grupo de señores vestidos de negro, con la alegría del franquismo en el rostro, cuando llegó, lo trasladaron directamente al Cerro de Los Ángeles y allí, misa, comunión y ofrenda al Sagrado Corazón, relatan en una biografía apócrifa.


El Conde de Alcubierre es otro Grande de España que ligó su vida al ferrocarril y a Renfe, Alfonso Escrivá de Romaní y Sentmenat (1894-1978), que ostentaba además los títulos de conde de Glimes de Brabante y marqués de San Dionís, era un entusiasta ferroviario que durante cerca de 40 años condujo distintos trenes, desde el vapor a los modernos Talgo, su magnífica relación con el conde de Barcelona propicia varios encuentros en el tren con el hoy rey Juan Carlos I, y el fotógrafo llegó a captar el momento en que el noble pedía la venía al entonces Príncipe para iniciar el viaje.

Reconocido experto ferroviario, condujo el
Tren del Centenario durante los actos conmemorativos de la llegada del ferrocarril a Aranjuez, así como otros convoyes significativos de los años 50, durante su actividad en el mundo del tren, recorrió más de medio millón de kilómetros conduciendo todo tipo de máquinas, fue el primer presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid y un gran aficionado a los trenes en miniatura, con una de las mejores colecciones del país, recuerdo ir a su palacete los domingos por la tarde y junto a otros hijos de sus amigos nos dedicabamos a pasar la tarde como jefes de estación dependiendo de lo avispado que eras en una de estaciones que habia en la grandiosa maqueta de ferrocarril con maquetas animadas, degustando la merienda de bollos y naranjadas que nos servía su mayordomo.

A continuación os pasó a describir
algunos de los oficios que con el tiempo se han borrado del trabajo diario en Renfe...



Fogonero
Pareja inseparable del maquinista, su tarea principal era
alimentar el fuego del hogar de la locomotora de vapor, aunque como auxiliar participaba en su limpieza y engrase, también se ocupaba del freno del ténder o el vagón inmediato a la máquina donde está el carbón, su jornada de trabajo comenzaba dos horas antes de la partida del tren, debía llegar al depósito de máquinas sesenta minutos antes que su compañero para encender el hogar y calentar el agua en la caldera, que debía tener la presión justa para que la locomotora pudiera inciar la marcha, traginaba en el reducido espacio de la máquina usando la pala para echar el carbón de hulla o la madera dentro del hogar de la locomotora, siempre a la intemperie, sin protección y a merced del frío, la lluvia o el abrasador sol de verano, un trabajo duro, paleando unas 4 toneladas de carbón al día en las líneas de vía estrecha y del orden de 11 toneladas en las de vía ancha.

El reglamento de las compañías ferroviarias establecía que, para ser fogonero, era preciso
saber leer y escribir, tener de 22 a 35 años, ser robusto, poseer buena vista y buen oído, así como ser herreros, caldereros, torneros o ajustadores; era frecuente que cada maquinista y fogonero tuvieran asignada la misma locomotora, que cuidaban y protegían como algo propio, para evitar desplazarse hasta la instalación ferroviaria e informarse del horario de comienzo de trabajo, se hacía habitual la existencia de avisadores, eran los empleados que, pagados por la pareja de conductores, se ocupaban de informarles del horario y jornada asignados, las horas de trabajo dependían de las necesidades del servicio.


Guardesa
El empleo ferroviario ha sido un espacio de trabajo poco utilizado para las mujeres, las condiciones laborales para ellas fueron netamente inferiores y, en su mayor parte, ocupaban oficios subalternos, la guardesa
controlaba los pasos a nivel, trabajando con diferentes tipos de barreras como barreras deslizables, abatibles, con cadenas e incluso giratorias que cortaban el tráfico por la vía, bajo este nombre, se cobijan mujeres que, pendientes de los raíles y los trenes, debían, entre otras cosas, observar y vigilar el paso de los convoyes, mantener limpios los contracarriles que es el espacio libre que debe haber en la vía para el paso de la pestaña de las ruedas y vigilar también el camino o carretera para que ningún apresurado se lo saltara, pero a la vez ajustar el tiempo de cierre del paso para que no se formaran grandes colas.


Los trabajadores dedicados a la vigilancia de la vía fueron uno de los grupos más numerosos del personal de Renfe,  el colectivo femenino de las guardesas suponía el 16,5% del total del personal de infraestructuras de la empresa, el oficio presenta algunas peculiaridades, ya que no sólo eran hijas de madre guardesa y padre ferroviario, sino que además tenian que vivir en las casetas junto a la vía, sin luz eléctrica ni agua en muchos casos, también ocupaban este puesto las esposas de los capataces de vía, de esta manera, el adiestramiento femenino en el trabajo y su aprendizaje como guardabarreras se producía dentro del grupo familiar.

Calzador
La acción del agua y el paso de los trenes da lugar a baches en la vía, principalmente en las juntas entre raíles, lo que origina golpes y vaivenes de los trenes, que pueden incluso provocar descarrilamientos, estos especialistas debían
eliminar esos baches, para lo que introducían balasto bajo las traviesas afectadas, es lo que se llamaba calzar la vía, estos operarios realizaban todas las tareas asignadas a los obreros de vía, aunque su especialidad era básicamente mantenerla nivelada y alineada, todos los trabajos los efectuaban manualmente, sin ayuda de ningún tipo de maquinaria como las específicas que eran las de limpiar, rectificar y calzar una vía, reemplazar traviesas y elevarlas que se coloquen de nuevo, limpiar y perfilar los pasos, cunetas de todas clases y talúdes, cuidar de la limpieza de las obras de fábrica, conservar todos los cerramientos y plantaciones, así como los hilos del teléfono y conocer los Reglamentos, etc...

Guardagujas
Se denominaba de esta forma al empleado que tenía a su cargo el
manejo de las agujas en los cambios de vía de los ferrocarriles, para que cada tren ocupara la vía correspondiente, los guardagujas recibían las órdenes del jefe de estación para la maniobra de las agujas y señales, sin embargo, para la conservación del mecanismo, dependían del ingeniero de vía y sus empleados, debía comunicar a su superior cualquier anomalía en el cambio y se ocupaba de cuidar, limpiar y engrasar el aparato, disponía de un banderín y farol para hacer las convenientes señales a los empleados del tren y, sobre todo, debían señalar siempre precaución en el sentido de las puntas de las agujas, la jornada ordinaria podía situarse en 12 horas diarias, situación que compartían con los fogoneros, jefes y subjefes de estación, factores, vigilantes mozos y demás dependientes del ferrocarril.

Visitador
Se encargaba de la
inspección del material rodante, eran ferroviarios que, en las paradas en las estaciones, recorrían los trenes golpeando las ruedas con un martillo con objeto de descubrir fisuras o roturas en las mismas por el sonido que producía el golpe, cambiaban las zapatas de freno y todo lo que fuera referente al rodaje del material remolcado, se ocupaban del reconocimiento de los vehículos a la llegada, salida y al paso de los trenes, así como de los coches de reserva y el material estacionado.

Guardafrenos
Eran los agentes ferroviarios
encargados de frenar y desenfrenar el tren mediante los frenos habilitados en cada vagón o coche, según las indicaciones que recibían de los maquinistas mediante el silbato de la locomotora, en función de las señales con el silbato, los guardafrenos tenían que apretar o soltar frenos, esto limitaba la longitud de los trenes, ya que la distancia entre el último coche y la locomotora podía impedir que el guardafrenos escuchara la señal, era un trabajo duro y arriesgado, con largas jornadas de marcha y sometidos a las inclemencias del tiempo, embutidos en minúsculas garitas, aguantaban temperaturas extremas en invierno y verano.


Guardanoches
Llamaban al trabajador que
recorría las vías de noche para despejarlas de obstáculos o avisar de viva voz a la brigada de limpieza o a la de reparaciones para que acometiera sobre la misma la tarea precisa, conocidos también como guardavías, tenían a su cargo un trozo o sección de la misma que debían vigilar constantemente, reparando los pequeños desperfectos y dando parte a sus superiores de los que no podían remediar por sí mismos; en caso de que los daños pudiesen dar lugar a un accidente, debían hacer la señal de alto a distancia conveniente, bien con movimientos convenidos de las manos, con banderas o con la luz de los correspondientes faroles alimentados sobre todo con carburo, su equipo debía constar de carabina y bayoneta, canana con pistones, petardos para señales, banderín encarnado con su funda, martillo, llave de dos bocas, aceitera, mechas variadas, tijeras, farol con cristales blanco y rojo, espuerta, pala, reglamento y partes, cartera y tintero, para los avisos tenía que soplar con energía, pulmones y resistentes carrillos una trompa que, junto a todo lo enumerado, llevaría colgada de un cordón.

Capataz
Forman esta categoría aquellos agentes que, en determinadas dependencias relacionadas con la circulación de trenes, y bajo las órdenes del jefe de circulación correspondiente, dirigen, al frente de un grupo de especialistas de estaciones,
la ejecución de las maniobras, es decir, que bajo su supervisión se desarrollaban las tareas de clasificar los convoyes y las maniobras de los trenes en las estaciones, así como otros trabajos que tuvieran que ver con la selección y composición de coches y vagones para formar un tren y sus cargas, el capataz se encuentra al frente de un grupo o grupos de peones o peones especializados, a los que dirige y controla en las propias estaciones o terminales.

Jefe de tren
Coordinar el conjunto de actividades
que se realizaban en el tren, tanto las referidas a la circulación como las comerciales, era el trabajo encomendado al jefe de tren, también denominado conductor (no confundir con maquinista), la jefatura se producía únicamente en la vía durante el recorrido del viaje, pero no durante las paradas establecidas, donde la autoridad recaía en el jefe de estación, para diferenciar ambos papeles, este último daba la autorización de partir a los trenes, mientras que el primero advertía de la salida del convoy con el característico mensaje de ¡viajeros al tren! debían realizar un parte diario con las incidencias que se habían producido durante el viaje, así como completar la documentación de cada uno de los convoyes en los que se destaca la composición (descripción de coches de primera, segunda y tercera, y vagones con su carga), viajeros, ruta, paradas y demás datos relativos al viaje, tenían a sus órdenes a los maquinistas y los guardafrenos, siendo responsables de los trenes en los intervalos entre estaciones.


Mozo de equipajes
Entre todos los trabajadores ferroviarios que pululaban por el vestíbulo de la estación, destacaban los
mozos o maleteros, que o bien llevaban carretillas para las maletas, o bien esperaban a los posibles viajeros para trasladar sus equipajes camino del tren o hacia la salida en busca de otro transporte, solícitos como nadie a la búsqueda del cliente, ofrecían su mano de obra con la sonrisa en los labios y la gorra sempiterna calada sobre las cejas, eran por lo general hombres rudos, experimentados en el trato con el cliente, zalameros y con mucha picaresca e ironía, buscaban la señal del cargado viajero para aliviarle de su pesadilla, vestidos con un largo blusón llegaban incluso a portar al hombro fardos de cuerda para hacer aún más evidente el oficio, el servicio casi se hacía a la carrera, porque debían intentar hacer el máximo de portes en cuanto el tren paraba en la estación, y, hasta que otro convoy hiciera su entrada, permanecían en corrillos contando historias o bebiendo en la cantina.

Interventor
Siempre en búsqueda de algunos de los viajeros más jóvenes que
trataban de eludir el pago de los billetes, haciendo lo que se llamaba el puente, dando lugar no pocas veces a vigilancias mutuas, verdaderas persecuciones, ocultamientos en los Servicios WC, pasos entre vagones, etc, compañeros de los que escapaban trataban de alargar la labor de los revisores, con prácticas dilatorias entre las que la dificultad de encontrar los billetes era la más frecuente, en el empeño de los interventores influía la comisión que debían percibir por los cobros, llamados suplementos, que realizaban a los viajeros sin billete, pero es que además las compañías eran muy exigentes y controlaban muy de cerca su actuación.



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