Tranvías de Madrid
Los madrileños y adoptados por la villa, que ya en el mejor de los casos peinamos canas, recordamos a veces entre las nebulosas de la memoria los viejos tranvías de Madrid desaparecidos oficialmente el 2 de junio de 1972, sin que como ha sucedido en otras ciudades de Europa y de España (Sevilla y Bilbao por ejemplo…) haya habido algún intento serio de recuperarlos.
Los tranvías contaban con una parte cerrada y otra abierta, algunos incluso podían llevar un remolque en la parte posterior llamado popularmente jardinera en la que se encontraba el tope. Más adelante se pusieron en circulación otros tranvías alargados y cerrados.
El color de los coches era el azul y el blanco. Los tranvías de color blanco iban por Ciudad Lineal. Aunque también se veían de color rojo (llamados cangrejo) que era un tranvía de 1901 perteneciente a la serie 1-20. Podía transportar 15 pasajeros sentados en asientos transversales de madera, 7 de pie en la plataforma del conductor y 10 en la otra plataforma. Iba provisto de 2 motores eléctricos A-B-60 Stchuckert de 30 CV. En cada tranvía iban 2 empleados (conductor y cobrador).
Pero yo, nunca me puedo olvidar de aquellos tranvías que surcaban las calles de Madrid en los años 50... cuando era un niño y luego los que subían y bajaban por el Paseo de las Delicias (líneas 4 y 37). Fueron muchos años verlos pasar por delante de mi casa y son inolvidables los recuerdos de los sonidos de los frenos, el ruido de las astas con las catenarias, etc...
A la izquierda se ve un tranvía de la línea 4 Cibeles-Legazpi y a la derecha el de la línea 37 Atocha-Usera. El primero bajando y el segundo subiendo por el Paseo de las Delicias (en 1949).
Tranvías abiertos
En Madrid aparecieron las llamadas jardineras (tranvías abiertos) cuyo diseño era muy sencillo, apenas unos bancos transversales con una cubierta más pensada para refugio del sol que de la lluvia. Las jardineras tuvieron mucho éxito en Madrid, ya que eran muy fresquitas en verano e ideales para pasear por la Castellana o dirigirse a las Ventas o a los Carabancheles. Algunas de estas jardineras se reconvirtieron en remolques con la llegada de los tranvías eléctricos.
En la zona del conductor solían estar reflejadas las normas de comportamiento como ahora tenemos en cualquier autobús, tren o metro de la capital como no fumar, prohibido hablar con el conductor, no apearse en marcha, etc... pero también tenían letreros hoy día absurdos que decían no escupir en la plataforma o asiento reservado para caballeros mutilados, por supuesto refiriéndose a los nacionales porque los putos rojos no tenían los mismos derechos aunque procedieran de la misma guerra incivil ya que la perdieron.
Era una forma de educar a los usuarios, medidas unas higiénicas y otras de convivencia. Casi todos respetábamos estos letreros. Yo recuerdo que veíamos como era algo cotidiano escupir en lugares públicos. Yo creo que estas prohibiciones eran más educativas que represivas.
cuidado de no introducir el pie entre coche y andén
Tranvías por el Paseo de las Delicias
Tranvías cerrados
Aparte de las jardineras, había también tranvías cerrados con 16 asientos longitudinales y plataformas abiertas en los extremos.
A poco de acabar la guerra se empiezan utilizar tranvías serie 1000 (coches largos, con bojes giratorios, de marca FIAT, fabricados por CAF) y en 1971 quedaban todavía circulando 60 coches de esa llamada serie 1.000, en 4 líneas:
- 70 - Ciudad Lineal, desde San Blas, hasta Plaza de Castilla
- 73 - Estrecho - Peñagrande
- 77 - Pueblo Nuevo (Ciudad Lineal) - Pegaso
- 78 - Estrecho - Fuencarral, pasando por Plaza de Castilla
A partir de este año se van desmontando estas líneas y desaparecen finalmente el 1 de junio de 1972.
Muy típico era el sonido de los tranvías al tomar una curva, el roce del asta con el cable de la catenaria, el paso por la clave de las columnas o el ruido del freno del tranvía. El freno no era demasiado seguro ya que funcionaba gracias al uso de un mecanismo que combinaba una especie de discos a los que se aplicaba la arena que se almacenaba en la parte superior. Por esta razón existía un empleado que iba por las vías limpiándolas de la arena sobrante.
Interior de un tranvía cerrado
Conductor de tranvía
El conductor se aislaba en la plataforma por medio de una barra horizontal curvada. Manejaba la manivela del regulador Oerlikon y el manubrio o el volante del freno mecánico más 2 pedales: para la campanilla de peligro y para activar el salvavidas que evitaba atropellos.
Los trolebuses, autobuses y tranvías llevaban en la puerta trasera un operario que ejercía de cobrador y en la puerta delantera un conductor, pendientes del timbrazo de algún pasajero que quisiera bajar en una parada determinada, para ello los pasajeros se limitaban a tirar de un cable que iba enganchado a lo largo del techo.
Plataforma de manejo del tranvía
Empleados de tranvía
El tranvía madrileño pertenecía a la C.E.M.T. (Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción). Estos tranvías iban pintados de rojo y por eso la gente los denominaba cangrejos, nombre que perduró aún después de que fueran pintados de amarillo al comprar, en 1908, la Sociedad General a la C.E.M.T.
El cobrador debía vender el billete adecuado de entre los 4 o 5 de su cajetín porta billetes, según fuese el recorrido. Era tarea del cobrador el cambio de aguja en los puntos que no disponían de guarda aguja así como anunciar la parada o puesta en marcha por medio de una campanilla.
En los remolques iba otro cobrador que, por medio de un silbato, transmitía las órdenes de parada y arranque.
El inspector, por lo general era un antiguo cobrador ascendido de tal puesto, comprobaba si el viajero se hallaba en posesión de un título de transporte válido y supervisaba el trabajo del cobrador.
La labor del vigilante se centraba en la operación, procurando el correcto cumplimiento del servicio. Solía encontrarse en la cabecera o final de trayecto, dando la orden de arrancar mediante un silbato. A veces debía dar la orden de dar la vuelta a mitad de camino.
Los guardagujas ocuparon el escalón más bajo del escalafón. Eran los encargados del manejo de los aparatos de vía y el trole allí donde se bifurcaban o convergían líneas, o donde se invertía la marcha.
engrasadores, mecánicos, etc... Los primeros se encargaban de disminuir la resistencia de fricción (y como consecuencia el ruido) entre rueda y carril en curvas, pendientes y aparatos de vía.
El freno al no ser demasiado seguro porque funcionaba gracias al uso de un mecanismo que combinaba una especie de discos a los que se aplicaba la arena que se almacenaba en una zona del conductor, se necesitaba un empleado limpia raíles que iba por las vías limpiándolas de la arena sobrante con un curioso recogedor, para mantener la garganta del carril limpia de suciedad.
Precio y el trole
Los trayectos costaban entre 10 y 25 céntimos aunque el precio variaba en función del trayecto y de la línea que se utilizase (las más nuevas costaban más). Por ejemplo los tramos de Quevedo a Sol o de Embajadores a Sol-Moncloa valían 10 céntimos mientras que la línea especial que llevaba a Cuatro Vientos costaba 25 céntimos.
En horas punta algunas personas para no pagar el billete se colgaban de los topes del tranvía (coloquialmente se decía ir al trole) de ahí viene lo de ir hasta los topes.
Tranvía nº 8
Esta semilínea del célebre y comentado Nº 8 Hipódromo-Bombilla no tuvo muy larga vida, ya que al poco tiempo se suprimió, dada la proximidad del frente de guerra a la Bombilla. Tras la contienda, la linea nº 8 pasó a denominarse Puerta del Sol - Nuevos Ministerios, pero también por pocos años, ya que pronto se modificaron líneas y numeraciones.
El tranvía nº 8 a San Antonio de la Florida iba durante la feria de San Isidro lleno de castizos y chulapas con su traje típico. Los madrileños que vivían por la zona del Manzanares veían pasar estos nº 8 llenos de chulos y con humor comenzaron a extender la expresión con cierta socarronería que no podía existir algo con más chulería que un tranvía repleto de chulapos.
eres más chulo que un 8
El tranvía nº 8 hacía el trayecto Puerta del Sol - Bombilla y en estas fiestas como las de San Isidro, iba recogiendo a lo largo de todas las paradas a montones de chulos y chulapas ataviados con los clásicos trajes y sus coloridos mantones que se dirigían a la verbena.
La juventud alocada y bullanguera llena los merenderos de la Bombilla los días domingueros. El mozo de tufos y gorrilla, que bailando el chotis a izquierda era el encanto de las chulas de mantón alfombrao, es ahora el castigador de fino trato y atavío señoril, que sabe tratar á las señoras y bailar el chárleston como un maestro y el tango como un compadrito porteño.
Accidentes de tranvías
Hay una razón para decir que los accidentes de tranvía fueron relativamente frecuentes destacando el que se produjo en el Puente de Toledo el 28 de Mayo de 1952. La causa del trágico accidente fue la mala conservación del material e instalaciones con tranvías obsoletos y sin mantenimiento que llevaban en funcionamiento mas de 50 años con una Guerra incivil por medio.
El accidente más grave de la historia del Tranvía fue el descarrilamiento del tranvía nº 135 de la línea 31 y fue por romperse el pretil del puente cayendo al río y provocando 15 muertos y 112 heridos.
El tranvía era de 43 plazas, 16 sentados y 27 de pie en las plataformas, ¿los demás? pienso que al trole.
Tranvías de mi Vigo natal
